Пандемия коронавируса, а затем конфликт на Украине привели к серьезным сбоям в системе международных транспортных коридоров и маршрутов. В результате самые востребованные маршруты поставок между Центральной Азией и Европой через территории Казахстана, России, Беларуси и Украины и их морские порты в Балтийском и Черном морях стали проблемными.
События 2022 года положили начало войне санкций и контрсанкций, стали причиной перекрытия транспортного сообщения Беларуси и России с европейскими странами. Это стимулирует открытие коридора «Север – Юг».
Дальнейшее развитие этого пути исторически неизбежно, так как он в той или иной форме уже существует сотни лет, в том числе в качестве одного из ответвлений Великого шелкового пути. Этот известный торговый маршрут, открытый во втором веке до нашей эры, соединял Восток с Западом, Китай с Ближним Востоком и Европой. В центре этого пути находилась Средняя Азия. В то время этот регион, которым управляли согдийцы, из-за его высокой развитости называли страной 1000 городов.
В истории есть великие страницы, например, времена согдийцев. Они поддерживали торговлю на Великом шелковом пути с IV по X века. Согдийцы фактически были управляющими этого пути, а их язык выступал в качестве языка международного общения.
Великий шелковый путь прекратил свое существование в XV-XVI веках с открытием морских путей в Индию и Китай, так как они стали более безопасным маршрутом с возможностью перевозки больших объемов грузов в значительно меньшие сроки. При этом Великий шелковый путь сыграл большую роль в развитии экономических и культурных связей народов. Он, например, служил проводником распространения технологий и инноваций, в том числе в искусстве, религии, технологиях. То же самое происходит и с новыми логистическими цепочками, одной из которых может стать маршрут «Север – Юг».
Перспективы у проекта «Север – Юг» огромны, особенно если будут развиваться все ветки этого маршрута, в том числе только проектируемые. Речь идет о сухопутной железной дороге через Иран в Азербайджан, а оттуда в Россию, или морском пути «Иран – Каспийское море – Астрахань – Волго-балтийский канал». Кроме того, можно использовать восточное побережье Каспия, где уже имеется железная дорога из России через Казахстан и Туркменистан в Иран, с задействованием порта в Красноводске.
Частью восточного каспийского маршрута может стать проектируемая железная дорога «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», откуда далее по южнокавказскому железнодорожному коридору «Баку – Тбилиси – Карс» грузы будут доставляться до турецких портов. Есть маршруты через Афганистан: либо по уже действующей железнодорожной сети Казахстана и Узбекистана, либо по строящейся линии «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» до Мазари-Шарифа с выходом через Герат в Иран. Это верхний североафганский коридор. Другой маршрут – Трансафганский железнодорожный коридор из Мазари-Шарифа через Кабул с выходом на пакистанский город Пешавар, а уже оттуда в порты Пакистана.
Однако здесь есть не только экономические или технические, но и политические вопросы. Азербайджан и Иран имеют неровные отношения друг с другом. Туркменистан – достаточно сложный и непредсказуемый партнер. Кроме того, Иран, как и Россия, находится под жесткими санкциями. Большая проблема – это сложная внутриполитическая ситуация в Афганистане, которая может отразиться на трансафганских маршрутах. Речь идет о вопросах безопасности как во время строительства, так и во время эксплуатации этих маршрутов. С другой стороны, многие маршруты из-за своей политической составляющей могут конкурировать между собой. Так, альянс «Россия-Иран-Индия» из-за индийского присутствия может конкурировать с Китаем и его маршрутами через Афганистан и Пакистан, то есть фактически можно сказать, что сейчас идет Большая игра.
