На прошлой неделе в газете «Азия-плюс» была опубликована сильная статья, касающаяся проблем в авиационной отрасли страны. Дела, наверное, действительно плохи, раз уже коллектив пилотов выразили недоверие своему руководству. В тоже время хочется частично встать на защиту гендиректора Tajik Air Х. Тиллоева, в частности, в вопросе необходимости сохранения целостности авиакомпании. В словах тех, кто призывает к ее расчленению, прослеживаются личные интересы, но не общественные.
Мое личное убеждение в том, что национальную авиакомпанию разваливать нельзя. И на это есть несколько доводов.
ВСЕ БЕГУТ В АЛЬЯНСЫ
Во-первых, во всем мире уже несколько последних лет наблюдается тенденция к слиянию и объединению авиакомпаний, так как мелкие или самостоятельные перевозчики уже не в состоянии противостоять вызовам глобализации и конкуренции.
В качестве примера можно привести созданные союзы авиаперевозчиков, крупнейшим из которых является Star Alliance, куда входят 18 авиакомпаний из самых разлияных развитых стран мира: Air Canada, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, BMI, LOT Polish Airlines, Lufthansa, SAS, Singapore Airlines, Spanair, Thai Airways International, United, US Airways, VARIG, South African Airways, TAP Air Portugal и Blue 1.
В 2008 году в него также должна войти Turkish Airlines.
Второй по мощи союз Skyteam – он объединяет Aeromexico, Air France, Alitalia, Continental Airlines, Czech Airlines, Delta Airlines, KLM – Royal Dutch Airlines, Korean Air, Northwest Airlines и российский Aeroflot.
В 2006 году в России был создан свой альянс — AirUnion в который входят «КрасЭйр», «Домодедовские авиалинии», «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс». В феврале этого года украинские авиакомпании «АэроСвит» и «Донбассаэро» также объявили о создании первого в Украине авиационного альянса.
Замечу, что объединяются небедные авиакомпании развитых стран, более слабые на таком фоне подавно растворяются.
И, наоборот, у всех мелких авиакомпаний, образовавшихся на основе бывших союзных авиапредприятий, возникли серьезные проблемы: отсутствие финансовых возможностей для обновления парка, запреты полетов над Европой, большая задолженность перед аэропортами других стран. В числе таких назывались российские — Аэро Рент, Татарстан, Атлант-Союз, Авиакон Цитотранс, Центр Авиа, Газпромавиа, Лукойл, Русское Небо, Ютэйр, ряд центральноазиатских компаний.
В третьих, существует вопрос национальной безопасности, который еще никто не отменял. Те страны, где госавиакомпаний уже нет, например США, а все перевозчики только частные, существует большой флот государственных транспортных и боевых самолетов, то есть при государстве часть авиации сохраняется.
Этот авиапарк является правительственным резервом, готовым к использования при возникновении любой ситуации, когда потребуется перевозка большой группы людей, в гуманитарных и военных акциях.
Таджикистан таким аэрофлотом не располагает, и Tajik Air фактически является компанией двойного назначения.
ДРОБИТЬСЯ НЕЛЬЗЯ, ОТДЕЛЯТЬСЯ НАДО
С другой стороны нельзя не согласиться с теми, кто призывает к разделению крупных объектов авиаотрасли, в частности отделение аэропортов от авиаперевозчиков и в этом есть резон. В цивилизованном мире аэропорты не зависят от конкретных компаний и не манипулируются ими.
В нашем случае, монополия Tajik Air на душанбинский и другие аэропорты, позволяет госкомпании диктовать свои условия прямым конкурентам – зарубежным авиакомпаниям, что нарушает принцип конкурентного рынка.
Например, один из аргументов руководства Tajik Air, отмеченный в одном из прошлогодних интервью, что у «Домодедовских авиалиний» в Душанбе происходят задержки с вылетами или пропадает багаж пассажиров, может свидетельствовать только о недобросовестной конкуренции со стороны госкомпании, в чьем ведении находится аэропорт.
Ведь именно последние несут ответственность за такие инциденты: любому здравомыслящему человеку понятно, что багаж вскрывается, грубо скидывается или не докладывается на борт судна и т.п. только в аэропорту. В воздухе с ним уже никто ничего не сделает.
Избавиться от аэропорта, логически, должно быть мечтой номер один руководства Tajik Air, так как именно здесь допускаются самые грубые нарушения прав пассажиров, и львиная доля критики достается по этой причине.
Однако хочу вернуться к главному вопросу – возможному дроблению авиакомпании и продаже по частям. Кто в Таджикистане может выкупить эту авиакомпанию по рыночной стоимости даже по частям?
Никто, ее в таком случае продадут «нужным» людям за бесценок. Откуда эти новые покупатели найдут средства на приобретение новых лайнеров? Нужны десятки миллионов долларов. Ниоткуда.
То есть они купят только с одной целью – перепродажи контрольного пакета акций какой-нибудь из более успешных авиакомпаний региона или России. Это может быть Air Astana или Aeroflot, может какая-нибудь западная компания Lufthansa.
ОБОЙДЕМСЯ БЕЗ ПОСРЕДИКОВ
То, что наша компания перейдет в руки более опытных зарубежных партнеров не так страшно. Страшно за последствия, так как уровень нашей коррупции, как показала практика, отпугивает даже самых терпеливых инвесторов.
Что будет с отраслью, когда новые акционеры Tajik Air (или ее правоприемницы) столкнутся с такой реальностью, и постараются избавиться от нового приобретения? Все, можно будет готовить траурные венки по некогда летавшим «Таджикским авиалиниям».
Еще один момент: если в итоге авиакомпания будет продаваться иностранным инвесторам (а это просто неминуемо), почему это нельзя сделать напрямую, без таджикских посредников? Объявить международный тендер на государственном уровне, чтобы доходы попали в госказну.
На мой взгляд, идеальным вариантом все-таки является сохранение авиакомпании, как единого целого под единым контролем, отделив от нее аэропорт, навигационные службы, и после определенной предпродажной подготовки, выставить 49% акций на международный тендер с условиями. В первую очередь обновления парка компании.
Полностью компанию и аэропорт можно продавать только тогда, когда страна выйдет из официального списка бедных государств и будут созданы внутренние условия прозрачности госуправления и устойчивости рыночной экономики.
А пока, не стоит удивлять проблемам Tajik Air. Они похожи на всем пост-советском пространстве. Об этом можно судить по докладу Международного авиационного комитета, сделанного по итогам 2006 года. Привожу наиболее интересную часть…
ДЕСЯТЬ ПРИЧИН, ПОЧЕМУ САМОЛЕТЫ ПАДАЮТ
Итоги деятельности гражданской авиации государств-участников Соглашения в 2006 г. характеризуются снижением уровня безопасности полетов практически во всех сферах деятельности – увеличилось количество авиационных происшествий, в том числе катастроф, а также погибших в катастрофах людей, ухудшились относительные показатели аварийности, особенно при регулярных пассажирских перевозках.
Одной из причин ухудшения состояния безопасности полетов в 2006 г. является неудовлетворительная профилактическая работа. Это особенно негативно отражается на реализации мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов, что приводит к их повторению по одним и тем же причинам.
В ходе проведенного совместного с авиационными администрациями государств-участников Соглашения системного анализа ситуации выявлен ряд ключевых проблем, отрицательно влияющих на безопасность полетов.
Самолетам-дедушкам пора на пенсию
В большинстве государств-участников Соглашения около 70% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60-70-х годов, которые не только не соответствуют современным требованиям, но и выработали значительную часть технического ресурса, их замена современными воздушными судами, отвечающими международным требованиям, осуществляется неудовлетворительными темпами.
При этом отсутствует авторский надзор за поддержанием летной годности эксплуатируемых воздушных судов со стороны предприятий авиационной промышленности, не принимаются должные меры по устранению отказов, выявленных в процессе эксплуатации воздушных судов, отсутствует система послепродажного обслуживания самолетов производства государств-участников Соглашения на протяжении всего жизненного цикла воздушного судна.
Система подготовки авиационного персонала не в полной мере соответствует потребностям авиапредприятий и современным требованиям ИКАО. Работа по совершенствованию программ обучения летного состава, в том числе по отработке действий в особых условиях полета, за последние 10 лет практически свернута или проводится недопустимо низкими темпами.
«Левые» запчасти
На рынке комплектующих изделий и запасных частей отсутствует эффективная система противодействия производству и сбыту контрафактной продукции. Законодательно не определена ответственность предприятий авиационной промышленности, ремонтных заводов и эксплуатационных предприятий за использование при разработке, ремонте и эксплуатации неучтенных деталей, узлов и агрегатов.
Принимаемые меры по обнаружению и исключению из эксплуатации агрегатов и изделий, находящихся за пределами установленных ресурсов являются недостаточными, что требует создания государственных и/или региональной системы контроля, 17 исключающей использование на ВС контрафактных агрегатов и изделий и фальсификацию паспортных данных.
Не разработана и не принята значительная часть нормативно-правовых актов, предусмотренных воздушными законодательствами государств-участников Соглашения, а другая часть устарела, не гармонизирована с международными стандартами, а в некоторых случаях не соответствует им.
До сих пор действует НПП ГА-85, многие Федеральные авиационные правила, предусмотренные воздушными законодательствами, не разработаны.
Количество аэродромов в государствах-участниках Соглашения существенно сократилось с 1992 г., при этом не все из них имеют искусственные взлетно-посадочные полосы и светотехническое оборудование для круглосуточного приема-выпуска воздушных судов. Износ искусственных взлетно-посадочных полос доходит до 80%, аналогичное положение с радио- и светотехническим оборудованием аэродромов.
Топливо дорожает, компании мельчают
Высокая цена на авиационное топливо, затраты на которое составляют от 40 до 60% от общих эксплуатационных расходов в авиакомпаниях государств-участников Соглашения приводит к вынужденной экономии средств.
Средства навигации в целом ряде регионов не соответствуют не только возможностям современных воздушных судов, но и не обеспечивают точности полета по маршруту.
Приватизация в гражданской авиации государств-участников Соглашения привела к образованию небольших авиакомпаний, не способных решать вопросы безопасности полетов на требуемом уровне.
С начала 90-х годов ослаблена система метеорологического обеспечения полетов.
Действующие таможенные пошлины на запасные части и компоненты иностранного производства затрудняют ускорение выпуска новых отечественных воздушных судов и эксплуатацию иностранных воздушных судов.
ВРЕЗКА
Приватизация в гражданской авиации государств-участников Соглашения привела к образованию небольших авиакомпаний, не способных решать вопросы безопасности полетов на требуемом уровне.
Расследование катастроф катастрофичное
Разработанные в результате расследований рекомендации реализуются в течение длительного времени и часто не полностью. Значительная часть планов мероприятий по повышению безопасности полетов не выполнена.
Отмечается недопустимо высокая повторяемость причин авиационных происшествий. За последние 5 лет более 70% авиационных происшествий связаны с человеческим фактором. Обратная связь о принятии (непринятии) рекомендаций отсутствует.
Расследование инцидентов только силами авиакомпаний без участия авиационных властей свидетельствует о недостаточном уровне регулирования и надзора. При расследовании инцидентов с иностранными воздушными судами разработчики самолета и двигателей, как правило, к расследованию не привлекаются, что нарушает положения Приложения 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации и резко снижает качество проводимых расследований.
Качество расследования инцидентов не соответствует предъявляемым требованиям – в отчетах, как правило, отсутствует анализ, раскрывающий причину события, а констатируются лишь факты отказа или неисправности авиационной техники, нарушения или ошибки персонала, не оценивается достаточность имеющихся рекомендаций нормативных документов. В ряде случаев расследования проводятся недопустимо длительное время.
«Ван, ту, фри» понимаешь?
Система поддержания летной годности ВС и авторского надзора в эксплуатации практически не работает – не проводится оценка влияния возникающих отказов и неисправностей на летную годность ВС, не осуществляется в полной мере контроль за разработкой корректирующих действий и их реализацией в виде доработок конструкции и технической документации.
Не практикуется регулярное проведение летно-технических конференций по обмену опытом летной и технической эксплуатации воздушных судов, по доведению до летного и инспекторского состава результатов расследования авиационных происшествий и инцидентов.
С ростом объема пассажирских перевозок на самолетах западного производства проявляются тревожные тенденции, которые могут негативно повлиять на уровень безопасности полетов.
Авиационные происшествия с самолетами западного производства также, как и с отечественными, явились следствием недостаточной подготовки летного состава по работе с системами самолета и контролю за параметрами полета, а также отсутствия взаимодействия в экипаже и нарушения технологии работы.
Факторы неграмотной эксплуатации ВС из-за недостаточных знаний экипажами устройства самолетных систем и оборудования, обусловленных отсутствием необходимого количества теоретических занятий и тренировок 19 при переходе экипажей с отечественной техники на иностранную, неоднократно отмечались при расследовании инцидентов, связанных с ошибками и нарушениями экипажей.
В процессе расследования авиационных происшествий комиссиями даны рекомендации по уточнению ряда положений Руководств по летной эксплуатации.
