ГУАП TajikAir переживает нелегкие времена. Государственная авиакомпания попала в условия жесткой конкуренции за пассажирские авиаперевозки в Таджикистан, и вынуждена сегодня бороться за клиента с десятком зарубежных авиакомпаний. Борьба неравная, в первую очередь из-за отсутствия у таджикской стороны современной авиатехники.
Российские авиакомпании представляют 18 городов России, тогда как TajikAir выполняет рейсы только в Москву, Новосибирск, Екатеринбург и Самару на паритетной основе, то есть обратные рейсы совершаются российскими авиакомпаниями из этих городов.
Для развития таджикской авиакомпании необходимо расширение географии полетов, но весь вопрос упирается в технику. ГУАП TajikAir обладает на сегодняшний день парком из 27 воздушных судов, в том числе 23 самолета и 4 вертолета Ми-8.
Почти все воздушные суда после 2015 года должны будут быть списаны. В прошлом году компания уже списала два Ту-154Б.
Если в ближайшие несколько лет данный вопрос не будет кардинально решен, то уже через 5-7 лет TajikAir вынуждена будет уступить таджикское небо иностранным перевозчикам.
В силу того, что Таджикистан не имеет собственного авиастроительной отрасли, то открываются, по сути, только два способа пополнения парка самолетов: приобретение или лизинг.
Стоимость новых самолетов начинается от 40-45 млн. долларов. Скажем, новый Boeing 737-600 стоит 47-55 млн. долларов. Цена на более совершенные модели может доходить до 300 млн. долларов. Очевидно, что в настоящее время TajikAir не в состоянии закупать технику непосредственно у производителей.
Потому остается другой вариант, наиболее распространенный в мире – лизинг. Генеральный директор ГУАП TajikAir Хокимшо Тиллоев уже заявлял, что компания готова взять в лизинг два самолета Boeing 737-700 или Boeing 737-800.
Лизинг представляет собой соглашение между арендодателем и арендатором, согласно которому арендодатель приобретает имущество и сдает его в аренду арендатору. Различают два вида лизинга: операционный и финансовый. Операционный лизинг, это когда имущество сдается в аренду на срок менее срока амортизации, и может быть возвращено арендодателю.
Финансовый лизинг предусматривает сдачу имущества в аренду на весь срок амортизации. Имущество в любом случае находится в собственности арендодателя.
Поскольку по лизинговым схемам приобретается в основном дорогостоящее оборудование, техника и транспортные средства, например, самолеты, то большинство лизинговых компаний привлекает кредит для закупки техники, обычно в размере 80% от стоимости. В обеспечение кредита закладывается стоимость техники и арендные платежи. В мире примерно 85% лизинговых соглашений выполняются с привлечением кредитов. Таким образом, в лизинговой сделке присутствует, чаще всего, три стороны: арендодатель и собственник имущества, арендатор и банк-кредитор.
Лизинговое соглашение обладает неприятной стороной — если имущество устарело или вышло из строя, арендатор все равно обязан вносить платежи за аренду, независимо от состояния имущества.
При этом лизинг самолетов имеет собственные особенности. Для примера возьмем условия российской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК).
Операционный лизинг предусматривает аренду самолета на срок 7-10 лет, ежемесячную арендную плату, рассчитываемую в зависимости от срока аренды. После завершения срока аренды самолет возвращается владельцу.
Финансовый лизинг компании ИФК предусматривает аренду самолета на срок до 15 лет, после чего самолет переходит в собственность клиенту. Но условия более жесткие: начальный аванс в размере 10% стоимости воздушного судна, ежемесячные лизинговые платежи по международным стандартам, а также дополнительные платежи по техническому обслуживанию и страхованию воздушного судна.
Финансовый лизинг ИФК предоставляет в трех пакетах:
— финансовый лизинг, техническое обслуживание, ремонт, поставка запчастей;
— финансовый лизинг, поставка запчастей;
— финансовый лизинг.
Российская компания занимается в основном лизингом новых самолетов российского производства: семейство Ил-96, семейство Ту-204, семейство Ан-148. Всего — машины 13 моделей.
Самолеты других марок, преимущественно Boeing, Airbus, Bombardier, предлагают в лизинг крупные американские компании. Лидер рынка лизинга самолетов – компания General Electric Commercial Aviation Service (GECAS).
За годы своего существования она предоставила в лизинг 1400 самолетов 225 авиакомпаниям из 60 стран. Другая американская компания – Aviation Capital Group, предоставила в лизинг 200 самолетов.
Компании такого масштаба закупают у производителей большие партии самолетов. К примеру, GECAS закупила в 2007 году 30 самолетов Boeing-737, общей стоимостью 4 млрд. долларов, которые будут поставлены в 2008-2010 году. Затем этот парк самолетов распределяется среди авиакомпаний по лизинговым соглашениям.
Лизинговые компании часто занимаются поставкой подержанной авиатехники в лизинг, обычно, после того, как на самолет закончился срок операционного лизинга. К примеру, GECAS предоставила в 2006 году российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд» самолет Boeing-737-500.
Если самолеты поставляются американскими или европейскими лизинговыми компаниями в финансовый лизинг, то они берут, как правило, 25-30% стоимости самолета в качестве авансового взноса. ИФК в этом отношении отличается умеренностью авансов потому, что является полугосударственной компанией (46,3% акций принадлежит Федеральному агентству по управлению федеральным имуществом России), и российское государство субсидирует лизинг российской или российско-украинской авиатехники.
В силу этих условий западных лизинговых компаний за Boeing-737-700, стоимостью 54-64 млн. долларов придется заплатить 16,2-19,2 млн. долларов аванса, а за самолет Boeing-737-800 стоимостью 66-75 млн. долларов придется заплатить 19,8-22,5 млн. долларов. Если TajikAir возьмет в финансовый лизинг два Boeing-737-700, то авансовый платеж может достигнуть 38,4 млн. долларов. Если в финансовый лизинг будут взяты два Boeing-737-800, то аванс достигнет 45 млн. долларов.
Легко понять, почему TajikAir рассчитывает взять самолеты именно этого типа. Это действительно хорошие машины. Boeing-737-700, разработанный на замену Boeing-737-300, вмещает 149 пассажиров в одноклассовом исполнении и имеет дальность полета 6,2 тысячи километров.
Boeing-737-800 вмещает 189 пассажиров в одноклассовом исполнении и имеет дальность полета 5,6 тысяч километров. Самолеты этого типа подходят как для региональных авиаперевозок, так и для международных сообщений, в том числе и трансатлантических полетов.
Семейство Boeing-737 – одна из самых удачных серий самолетов этой компании. С 1967 года, когда было начато производство самолетов этой серии, было выпущено около 6 тысяч единиц. Такой самолет – идеальное сочетание цены и качества.
Однако, в условиях ограниченности финансовых ресурсов и насущной проблемы замены авиапарка, одобрить такую стратегию компании TajikAir нельзя. Взятие в лизинг двух самолетов восполнит только выбытие в 2006 году двух Ту-154, а для того, чтобы не потерять небо Таджикистана, компании нужно получить в лизинг до 2012 года не менее 20 самолетов.
Потому, если смотреть на дело прагматично, думается, нужно проводить более взвешенную политику.
Во-первых, необходимо определить на какие сектора рынка пассажирских авиаперевозок, и на какую географию перелетов рассчитывает TajikAir в ближайшие годы и в более долгосрочной перспективе.
Иными словами, нужно составить план будущего развития компании. Этот план даст ответ на вопрос, какие именно самолеты и в каком количестве требуется приобрести или взять в лизинг.
Во-вторых, стоит рассмотреть широкий круг моделей от разных производителей. Вероятно, руководство компании TajikAir делает неверный шаг, ориентируясь только на Boeing и Airbus – наиболее известные марки.
Стоимость финансового лизинга этих самолетов сопоставима со стоимостью приобретения самолетов этих же фирм, только ранних серий, или со стоимостью самолетов других производителей.
Скажем, Boeing-737-500 стоит около 10 млн. долларов, и его можно взять в финансовый лизинг при авансовом взносе всего в 3 млн. долларов. Если TajikAir может потратить 45 млн. долларов на лизинг, то она может взять 15 самолетов Boeing-737-500.
Большинство российских компаний, отбирающих теперь пассажиров у TajikAir, поступили именно так – набрали в лизинг дешевых и подержанных самолетов. В частности, «Оренбургские авиалинии», совершающие рейсы в Таджикистан, взяли в лизинг в 2006 году три Boeing-737-500 и в течение 2007 года планируют довести свой парк самолетов этого типа до 5-7 машин.
В-третьих, если брать в лизинг самолеты российского (Ил-96, Ту-204) или российско-украинского (Ан-148) производства, то возможно будет попробовать провести переговоры с правительством России на предмет льготных условий лизинга. Если Таджикистан подпишется на лизинг 20 самолетов, то есть серьезные шансы на льготы.
В-четвертых, если выбор будет сделан все же в пользу ранних моделей Boeing-737, то стоит посмотреть на статистику авиакатастроф, чтобы не взять самолеты тех типов, которые терпят аварии наиболее часто:
Модель
Выпущено (шт)
Аварий
Аварийность (%)
Число погибших
Boeing-737-800
1085
2
0,1
268
Boeing-737-700
807
Нет аварий
Boeing-737-500
392
3
0,7
82
Boeing-737-400
468
11
2,3
237
Boeing-737-300
1113
16
1,4
718
Boeing-737-200
1118
102
9,1
3011
Источник: Aircraft Crashes Record Office. Geneva. Switzerland.
Из этой таблицы видно, что наиболее надежный самолет из предыдущей серии – это Boeing-737-500, и достаточно удовлетворительная надежность у Boeing-737-300. Ни в коем случае нельзя приобретать или брать в лизинг Boeing-737-200, как наиболее аварийный из перечисленной серии самолет.
Крушение каждого десятого самолета – это чрезмерно большой риск. «Старые самолеты, к какой бы марке они ни относились, могут эксплуатироваться только при должном уровне сервиса.
При этом у Boeing-737-200, по-видимому, есть конструкционные особенности, которые понижают степень их надежности в жарких странах: скорость износа техники там увеличивается.
Ведь главные катастрофы с этим типом самолетов происходили именно в тропическом поясе», — считает эксперт российской компании «Развитие бизнес-систем» Сергей Орлов.
Хотя и сейчас встречаются компании, готовые эксплуатировать Boeing-737-200. Машину такого типа взяло в лизинг ФГУП «Сахалинские авиалинии». Два самолета компания использует в региональных перевозках.
ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» эксплуатирует два Boeing-737-200. Но сегодня российские компании теперь предпочитают брать более новые самолеты.
Подводя итог сказанному, можно отметить, что лизинг самолетов – единственное решение проблемы компании TajikAir с пополнением парка самолетов. Но к этому вопросу нужно подходить более осмотрительно и взвешенно, чтобы компания из-за недостаточно продуманного решения не оказалась без средств, перегруженной условиями лизинговых контрактов и всего с несколькими самолетами, способными подняться в воздух.
МЕЖДУ ТЕМ
ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА – ПРОКЛАДКА НОВЫХ ВОЗДУШНЫХ МАРШРУТОВ
Основной проблемой для современной авиации в СНГ на данный момент является прокладка новых воздушных маршрутов. Так считает гендиректор российского ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» Олег Алексеев.
По его словам, разработка новых маршрутов достаточно трудная процедура из-за долгого периода переговоров. Кроме того, воздушное пространство многих стран уже заполнено.
«В настоящее время и европейское, и американское воздушные пространства заняты практически полностью. Такая же проблема возникает и в пространстве СНГ», — отметил он, выступая в ходе открытия 18-го совместного совещания Координационного совета группы экспертов-транспортников «Евразия» 24 мая в Душанбе.
В свою очередь начальника отдела аэропортов и воздушного пространства Минтранспорта и коммуникаций Таджикистана Азиз Набиев считает, что необходимо ввести RVSM — систему сокращенного минимума вертикального эшелонирования, которая позволяет диспетчерам эффективнее управлять воздушным движением.
«Для введения этой системы на взлетной полосе устанавливается специальное оборудование, которое позволяет диспетчеру четко определять расстояние», — пояснил он. Однако, к сожалению, на территории бывшего Союза система RVSM практически нигде еще полностью не действует.
Другой проблемой многих стран, включая Таджикистан, было названо отсутствие опытного диспетчерского состава.
В этой связи представитель диспетчерской службы ГУАП TajikAir Анвар Максудов отметил, что диспетчера для таджикских аэропортов готовятся за пределами Таджикистана.
«На данный момент средний возраст диспетчеров составляет 24-25 лет. Сейчас подготовлено 12 специалистов в Казахстане. Проблемой является владение персоналом английского языка», — отметил он.
По словам Максудова, согласно принятому решению до 2008 года всем диспетчерам аэронавигационных предприятий положено достичь четвертого авиационного уровня знания английского языка.
«К сожалению, наши страны пока еще не достигли такого уровня. Даже в России эта проблема решена всего на 18%», — сказал он.
