Переведено с использщованием AI
Все последние годы госавиакомпания «Таджик Эйр» является одной из самых проблемных мест таджикской экономики. Искусственный дефицит билетов и высокие цены, низкий сервис в воздухе и в аэропорту, вымогательство – это только часть обвинений, звучавших в адрес компании со стороны общественности и иностранных гостей.
Сегодня ситуация улучшилась, что связывают с именем нового руководителя Х. Тиллоева, однако проблемы все же остаются. Одна из причин – закрытость руководства «Таджик Эйр». На прошлой неделе гендиректор ГУАП Хокимшо Тиллоев попытался исправить этот минус, встретившись с ведущими журналистами двух газет – «Азии-плюс» и «Факты и комментарии».
ИСМОИЛ КУРБАНОВ, ФК
ОЛЬГА ТУТУБАЛИНА, АП
ФК: Кто является поставщиком топлива для «Таджик Эйр»? Какова ежемесячная потребность авиакомпании в топливе?
— В настоящее время топливо для ГУАП «Таджик Эйр» поставляют шесть-семь компаний. В последние годы сложилось, что мы хронически были должны поставщикам по $3-4 млн.
Когда я только пришел на новое место, запасы топлива были на отметке всего 400 тонн: этого объема даже на неделю работы не хватило бы. Из тупиковой ситуации мы вышли, взяв в долг 500 тонн авиакеросина (до первой поставки) у французского авиационного контингента, расположенного в аэропорту Душанбе.
Я им тогда сказал: «За добро нужно отвечать добром». Дело в том, что мы в течение пяти лет бесплатно их обслуживаем: они хранят свой керосин в наших хранилищах.
До последнего времени поставки авиатоплива нам осуществлялись из Туркмении. В Туркменистане продажа проходит на государственной бирже, объявляется тендер и продается сразу 20 -30 тыс. тонн топлива, то есть минимальная сумма покупки не ниже $2,5 млн.
Напрямую по такой схеме мы работать не можем. Нам выгоднее работать с нашими поставщиками, которые накручивают 3-4 % от цены производителя, но готовы получать деньги за поставленное топливо в течение 5-6 месяцев.
Все поставщики — иностранные компании, а их дилеры — местные ребята. Когда я пригласил их к себе, запасы у нас были практически на нуле и через день самолеты должны были прекратить полеты.
Они не согласились с нашей просьбой снизить цены хотя бы на 5%, мотивируя это наличием внутренних расходов. Мы вынуждены были согласиться с ними и заключить договор, но с условием – кто быстрее и дешевле поставит топливо, тому мы быстрее вернем деньги. И это сработало.
На ситуацию также повлияло то, что мы погасили долги компании «Евролит», составлявшие около $5 млн., за поставленные еще в 2005 году27 тыс. тонн топлива. По договору за каждый просроченный день с каждой тонны мы платили по 1 доллару. В месяц по штрафным санкциям выходило 90 тыс. долларов.
Когда все убедились в том, что компания платежеспособна, претендентов на поставку стало много. Сейчас уже, слава Богу, керосин не знаем даже куда девать, а раньше, бывало, наши самолеты вынужденно задерживались в Чимкенте и Чарджоу по три часа, решая проблему заправки.
В настоящее время наши поставщики осуществляют поставки топлива из России, что привело к снижению цен на 100 долларов: $940 за тонну против $1040 — в прошлые годы. Потребности авиакомпании в объемах топлива зависят от сезона. В месяц, примерно требуется от 2,5 до 3 тысяч тонн авиакеросина.
АП: Рост цен на авиабилеты в прошлые годы был мотивирован вами высокими ценами на топливо. Если сейчас эта стоимость снизилась, почему цены остаются на прежнем уровне?
— Да, после начала поставок из России топливо немного подешевело, но поставщики поставляют ее нам по прежней цене. Снижение цен на топливо также не отражается на стоимости билета, поскольку мы производим убыточные рейсы.
К примеру, при полетах в Мюнхен (Германия) убытки составляют более $40 тыс. за один рейс из-за малого числа пассажиров. Все иностранцы перешли на «Боинг» к турецкой Turkish Airlines, выполняющей международные рейсы через Стамбул. Они не хотят летать на наших самолетах «ТУ». Турецкая авиакомпания выполняет два рейса в неделю с полной загрузкой, а мы один раз в неделю с неполным салоном.
Сейчас ГУАП «Таджик Эйр» осуществляет 37,6% от всех международных рейсов из Таджикистана. На российском направлении на нашу долю приходится 33%.
В настоящее время нашей авиакомпанией выполняются рейсы по маршруту Мюнхен, Шарджа, Урумчи, Тегеран. Все полеты являются убыточными, однако мы все равно туда летаем. Международные рейсы выполняют четыре самолета марки ТУ-154 Последней срок эксплуатации двух лайнеров — 2012 год, а еще два могут летать продолжительное время.
АП: Месяц назад на заседании правительства Вы говорили о готовности приобрести самолет типа «Боинг» в течение ближайшего месяца…
— Когда я говорил об этом, мы вели переговоры в Каире (Египет) о приобретении самолета марки ТУ-204 по лизингу и почти договорились. Я действительно обещал на заседании, что через месяц самолет будет, потому что египтяне мне железно обещали, оставалось лишь подписать договор. Никогда не думал, что те договоренности будут нарушены: как будто над вопросом лизинга какое-то проклятие висит…
В свое время по рекомендации ЕБРР было заключено соглашение с английской консалтинговой компанией на сумму 670 тыс. долларов, которая должна была предоставить нам соответствующие услуги: подготовку бизнес-плана, поиск подходящих самолетов, определение типа самолетов и помощь в подготовке техперсонала для их обслуживания.
Мы были вынуждены подписать договор с ними, так как это было требование банка. Первым траншем мы выделили $100 тыс., взамен получив папку отчетов о том, кому они звонили и как изучали типы самолетов по Интернету и все. При этом они еще требовали оплату второго транша в размере $160 тыс.
Мы очень надеялись на них, однако за полгода они ничего не сделали. Сейчас договор с ними расторгнут. Выяснилось, что можно работать и без услуг консультанта, лизинговые компании готовы к прямым переговорам.
Правда ситуация на лизинговом рынке существенно изменилась. Если два года они сами искали потенциального арендатора самолетов, то теперь спрос на самолеты превышает предложение в несколько раз. Все страны бывшего Союза сейчас ищут «Боинги» и «Аэробусы», потому что готовы из-за подорожания авиатоплива отказаться от неэкономичных ТУ.
Мы нашли один самолет «Боинг – 730/800», почти новый самолет – идеальный вариант. Компания поставила условие – после подписания меморандума нужно будет вперед уплатить залог – сразу $800 тыс. и в течение полугода — еще $3,2 млн. Только в октябре самолет освободиться и тогда его можно будет забрать.
В настоящее время мы ведем переговоры с десятками компаниями, работаем днем и ночью, но в конце переговоров выходит: либо нам их условия не подходят, либо им — наши. Для получения самолета по лизингу нужны большие деньги, а их у нас нет. Я написал в правительство, чтобы выделили льготный кредит.
Сейчас ЕБРР не хочет работать с нами, потому что сюда влез Всемирный банк, который требует разделить авиакомпанию. У нас еще остаются долги перед ЕБРР в размере $5 млн. за навигацию, которая была сделана в Душанбе и в Худжанде. Банк видимо думает: если произойдет разделение, кто вернет их долг?
Решение вопроса о реструктуризации авиакомпании было принято во второй половине 2006 года. Все работы по разделению авиакомпании должны быть завершены до конца 2008 года, однако я сомневаюсь, что к тому моменту мы будем готовы. Авиакомпания окажется под угрозой, если не будет технического обеспечения.
АП: Частная авиакомпания «Сомон Эйр» подала заявку на получение лицензии по осуществлению полетов. Почему вы отказываетесь от сотрудничества с ними?
— Это нереально, никто самолет им не даст. Если госкомпания с существующей инфраструктурой не может получить самолет, то откуда достанут они? Они даже бизнес-план составить не могут, у них нет летного экипажа – все это из области фантастики.
Я должен отдать им экипаж и свой маршрут? Если мы отдадим свои маршруты, то наша авиакомпания просто развалится.
ФК: Так будут ли в этом году у «Таджик Эйр» новые самолеты или нет?
— До конца этого года два самолета обязательно будут. Для приобретения новой техники мы создали центр реализации проектов и там работают шесть человек. Этим центром руководит зам. технического директора Олим Чориев.
Сейчас они выполняют те работы, которые должны были выполнять консультанты. В будущем штат центра будет расширен, все расчеты по новой технике будут возложены на этот центр. Сейчас ребята работают над 4-5 вариантами по приобретению «Боингов» и «Аэробусов».
ФК: По имеющейся информации у вас недавно состоялась презентация китайского самолета типа МА-60. Мы можем получить технические характеристики этого самолета?
— Самолет производится в Китае. Этот самолет то же самое, что советский АН-24, только салон длиннее на метр-полтора. На нем установлены двигатели канадского производства. Когда мы были в Китае, нас пригласили на завод в городе Сиань. Там на местном заводе изготавливают сто наименований запчастей для «Боингов» и «Аэробусов».
Для наших маршрутов эти самолеты выгоднее, чем АН-24. МА-60 берет 56 человек, что на восемь человек больше, чем в АН-24 и при этом экономичнее на 200 кг топлива.
Но пугает его цена, которая составляет $14 млн., хотя они предлагают его в рассрочку на 15 лет. Самолет нас устраивает, мы ведем переговоры по его стоимости, потому что в мире есть такие же самолеты, которые дешевле.
Нас также смущает, что на нем установлен канадский двигатель — не китайский, не европейский — и к нему нет технического сопровождения. В случае технической поломки, самолет просто встанет.
Другой вопрос — у них нет международного сертификата IATA. Это может вызвать сомнения у принимающих сторон при осуществлении нами международных полетов – в Казахстане, Кыргызстане, Афганистане и Иране.
На лизинговом рынке можно найти самолет марки «Аэробус-310» за $12 млн., в который вместится 200 пассажиров, но не ранее 1993 года выпуска. Вот и думаем какой самолет брать – б/у вместимостью 200 пассажиров и стоимостью $12 млн. или дороже и всего на 56 мест, но новый?
АП: Сколько платит французский контингент за нахождение в аэропорту Душанбе?
— Они платят только за коммунальные услуги — за свет и воду. За стоянку они не платят, потому что изначально вопрос об оплате поставлен не был.
Сейчас мы ставим вопрос о выделении нам министерством обороны Франции льготного кредита и гранта. За счет гранта они строят рулежные дорожки, ремонт стоянок, перрон, строительство башни, пассажирского терминала. В течение трех лет аэропорт должен отвечать всем международным стандартам.
При строительстве пассажирского терминала будет изучаться опыт и недостатки других стран. Для этого будет работать две французские компании, одна из которых — «Софи Монро».
