Грандиозное празднование 35- летия Государственной независимости родного Таджикистана обуславливает не только подведение итогов ощутимых достижений в национальной экономике и общественной жизни страны, но и планирование еще более масштабных проектов и программ дальнейшего устойчивого развития страны. На наш взгляд, к таким масштабным проектам относится строительство прямой железной дороги «Китай-Таджикистан» с дальнейшим выходом через Афганистан и Иран в страны Персидского залива и мировым портам, а также через Узбекистан и Туркменистан в Южный Кавказ и Европу. Этот проект прямой железной дороги, как неотъемлемой части более масштабной трансконтинентальной железной дороги «Китай-Таджикистан- Афганистан-Иран- Турция-Европа» (или южный маршрут «Среднего коридора»), имеет по своей геостратегической и геоэкономической значимости не меньше значение, чем Рогунский гидроузел. Если Рогун обеспечит полную энергетическую независимость страны, то этот железнодорожный маршрут «Таджикистан-Китай» не только раз и навсегда сможет вывести нашу высокогорную страну из коммуникационного тупика, но и превратить ее в центральный евразийский хаб, а Душанбе — в центральный каравансарай сухопутных грузоперевозок между Шанхаем (на берегу Тихого океана) и Лиссабоном (на берегу Атлантического океана).
Для начала этого грандиозного для страны и взаимовыгодного для международного сообщества проекта имеются все предпосылки от политической воли глав государств до актуальной востребованности мировой экономики:
1) На пресс-конференции по итогам визита председателя КНР Си Цзиньпиня в Душанбе (июль 2024 г.) была озвучена важность строительства железной дороги между Таджикистаном и Китаем;
2) В соседнем Кыргызстане ускоренными темпами строится железная дорога «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», а также параллельно планируется уже вторая железная дорога через высокогорный Тянь-Шаньский хребет, расположенненная всего в 400 км. от первой;
3) Казахстан, имеющий две прямые и очень загруженные железные дороги с Китаем, начал строить уже третью;
4) Братский Иран и соседние арабские страны, страдающие от разносторонних (взаимоисключающих) морских блокад, также крайне заинтересованы наладить сухопутное (наземного) прямое сообщение с Китаем, где наикратчайшем путем на восток выступают Афганистан и Таджикистан;
5) Новая власть Афганистана, осознав стратегическую транзитную роль своей страны (между Южной и Центральной Азией), участвует в многоформатных переговорах со всеми заинтересованными сторонами по максимальному использованию своей территории в международных инфраструктурно-логистических проектах (от строительства Трансафганской железной дороги, до автомобильного коридора «Иран-Афганистан-Таджикистан-Китай» и схемах «Север-Юг»);
6) Блокировка морских «горлышек» мировых перевозок, как Ормузский и Эль-Мандебский пролив (порой Суэцкого канала), актуализирует налаживание и расширение интенсивных наземных грузоперевозок между Китаем и Европой и в обратном направлении, где в настоящем турбулентном мире Центральная Азия и Кавказ (с охватом и Ирана, и Турции) выступают наикратчайшим маршрутом между ними.
7) Грузовой экспресс «Китай-Европа» действует уже много лет, охватывая более 65 линий, по которым грузы из 59 китайских городов везут в Европу ( почти в 50 городов в 15 странах Европы), но ни одна, к огромному сожалению, не проходит через нас.
Парадоксально, но факт, что Таджикистан находится на одной географической широте с Сианем (КНР), Ашхабадом, Стамбулом, Афинами и другими, и имеет два очевидных преимущества:
-во-первых, он расположен в стабильном регионе- Центральной Азии- с выходом через Иран в страны Персидского залива, а через Южный Кавказ в Турцию и Европу;
во- вторых, в историко-географическом плане путь из Китая в Европу и обратно в прошлом всегда был кратчайшим и оживленным маршрутом через горы Памира и далее через южные берега Каспийского моря.
Непосредственно данный маршрут железной дороги на территории родного Таджикистана берет свое начало от китайского города Кашгар, затем по руслу высокогорной реки Маркансу (единственной водной артерии Таджикистана, вытекающий в Китай), выходит на север Мургабского района (северный берег озера Каракуль), далее на хребет Зулумарт (где необходимо прорубать тоннель 5-7 км.) с выходом в бассейн реки Селдара. В конце реки Селдара маршрут выходит к «носу» легендарного ледника «Таджикистан» (бывшему Федченко), где начинается бассейн реки Муксу (левый приток реки Яхсу), с последующим выходом на автодорогу «Душанбе-Рашт-Лахш», рядом с райцентром последнего (бывший Джиргаталь).
Несомненно, найдется много пессимистов, которые не верят в возможность строительства этой 650- километровой железной дороги (от Кашгара до Душанбе) в высокогорье с непростым рельефом. Но когда во времена навязанной гражданской войны (1994) мы впервые предлагали строительство первой автодороги, связывающей Таджикистан с Китаем через перевал Кульма (4362 м. над уровнем моря), также было много неодобрительных возгласов. А сегодня стремительно расширяющийся двусторонний экспорт-импорт, составляющий многомиллиардные обороты, а также основной канал перевозки электромобилей и многое другое, актуализирует срочное планирование и последующее строительство этой железной дороги «Душанбе-Кашгар- Сиань». Финансовая часть этого грандиозного сооружения, несомненно, больше чем строительство железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» (в размере 4,7 млрд дол. США), но окупаемость у нас быстрее, а его толчок к национальной горнорудной отрасли можно исчислять в десятки раз больше, чем первоначальный бюджет строительства. А горнорудная отрасль, стремительно превращающяся в локомотив ускоренной индустриализации родного Таджикистана, немыслима без железнодорожного подспорья. Только после завершения этой железной дороги мы можем приветствовать у нас «биллитонов», «гленгоров» и другие мировые бренды горно- и золотодобычи.
Общеизвестно, что стремительное преобразование облика нашей столицы – города Душанбе — идет с привлечением местного потенциала, который, естественно, имеет свои пределы, а строительство второго «Рогуна» (железной дороги «Душанбе-Кашгар») не только придаст этому столичному обновлению «второе дыхание», но и раз и навсегда поднимет Душанбе в ранг столиц регионального и мирового масштаба. Новая трансконтинентальная железная дорога через Душанбе, как магнит будет притягивать и другие наземные и воздушные сообщения. Если Рогун даст неисчерпаемую энергию древнему таджикскому народу, то эта железная дорога (второй «Рогун») даст ему мобильность, которая в конечном счете откроет новые горизонты к полномасштабному национальному возрождению.
Мы еще не полностью осознали уникальное геостратегическое и геоэкономическое местонахождение Душанбе, расположенного в центре между Шанхаем на востоке и Лиссабоном на западе, между Астаной на севере и Нью-Дели на юге. Эта железная дорога превратит нас из высокогорной периферийной территории в центр евразийской коммуникации.
Мы за 35 лет в основном еще «варимся в своем соку», не оглядываясь на другую сторону родного «холма» (Памира), опасаясь «южного берега» (Пянджа) соответственно, и оставаясь в отдалении от мировых трендов и инноваций. Пора, после грандиозных празднований, открывать все новые и новые горизонты к берегам мировых океанов, как наши великие предки- носители идеи Великого шелкового пути и мировой шелковой дипломатии.
Абдугани Мамадазимов,
политолог-международник,
председатель национального фонда «Шелковый путь-путь консолидации».
